В самой первой части этого цикла делалось утверждение, что наша система зажигания — интеллектуальная, регулирует угол опережения в зависимости не только от оборотов коленвала, но и от нагрузки. Настало время посмотреть, в самом ли деле это так?
Как можно это увидеть?
Исходные данные. У нас есть
- Мотоцикл.
- Осциллограф.
- Эмулятор положения дроссельной заслонки.
- Навыки измерения.
Поскольку есть необходимость делать замеры на разных оборотах + при разных положениях дроссельной заслонки в каждой контрольной точке, то время цикла предполагает быть продолжительным, не менее 3 минут без учета прогрева двигателя.
Итак, подключаем эмулятор — переменный резистор 10 кОм между сигнальным выводом CDI и «массой» мотоцикла.
Подключаем осциллограф, чтобы получить 3 сигнала:
- Сигнал с импульсной катушки.
- Сигнал первичной обмотки катушки зажигания.
- Сигнал с эмулятора дроссельной заслонки.
Монтируем видеокамеру перед экраном осциллографа для видеофиксации. Открываем ворота, чтобы не надышаться продуктами сгорания, запускаем мотоцикл, прогреваем и начинаем цикл измерения. Обратите внимание, как сильно влияет положение заслонки (нижний сигнал) на угол опережения на средних оборотах:
Затем следует кропотливая работа в Excell и вот результат:
Выводы.
Несмотря на ограниченность метода измерения в части детализации по частотам и точности измерения, картина в целом получена.
- Датчик положения дроссельной заслонки практически не влияет на опережение при холостых оборотах, а также при оборотах свыше 7000 в минуту.
- Наиболее эффективный диапазон влияния датчика положения дроссельной заслонки — от 2000 до 5500 в минуту.
- Явно видно, как CDI после 5500 об/мин начинает ограничивать двигатель. Для любителей чип-тюнинга есть поле для деятельности.
Всем спасибо за внимание.
Вопросы, обсуждения — тут.